港口物流与区域经济发展关系研究毕业论文

港口物流与区域经济发展

关系研究毕业论文

The Standardization Office was revised on the afternoon of December 13, 2020

XXXX学 院 本科毕业论文

港口物流与区域经济发展关系研究

——以钦州港为例

院系XXXX院 专业物流管理

学生班级20XX级XX班 姓名

学号XXXXXXXXX

指导教师单位XXX学院XXXX学院 指导教师姓名XXXXXXXXXXX 指导教师职称讲师副教授

20XX年XX月

港口物流与区域经济发展关系研究

——以钦州港为例

指导教师XXXXXXXX

摘要

沿海港口作为连接水路、铁路、公路、航空等多种运输方式的中心枢纽和物流节点，在带动区域经济增长中起着重要的作用。港口腹地的区域经济的发展亦为港口物流的发展提供有力的支持和保障。港口物流与区域经济发展的关系，探求港口物流与区域经济良性发展的策略是当前研究的热点。

钦州港是广西沿海最年轻的临海工业港，是我国西部地区唯一的沿海保税港区，具有得天独厚的区位优势，发展空间巨大。钦州港港口物流的崛起为钦州市经济发展注入强劲的推动力，而钦州市经济的发展也给港口物流的增长提供重大支持。充分发挥港口物流与区域经济发展的相互促进作用有利于促进经济健康全面发展。

本文利用经济基础理论及增长极理论进行分析，结合钦州港的发展实际，从实证的角度分析港口物流与区域经济发展关系，针对钦州港港口物流与区域经济协同发展的制约因素提出改进措施。

关键词：港口物流，区域经济，钦州港，关联度

Researchtherelationshipbetweenportlogisticsandregionaleconomicdevelopment--TakingQinzhouportasanexample

Logisticsmanagement20XXXXXX

InstructorXXXXXXXX

Abstract

Coastalport,railway,highwayandwaterwayasconnected,aviationandothertransportationhubandlogisticsnode,'swesternregionistheonlycoastalbondedportwithberichlyendowedbynature,locationadvantage,,.

Inthispaper,usingeconomictheoryandthegrowthpoletheorytocarryontheanalysis,combinedwiththedevelopmentofQinzhouharborisactual,fromtheperspectiveofempiricalanalysisofportlogisticsandregionaleconomicdevelopment,fortheQinzhouportlogisticsandregionaleconomiccoordinateddevelopmentrestrictionfactortoputforwardtheimprovementmeasures.

Keywords:Portlogistics，regionaleconomy，qinzhouport，associatedegree

目录

一、绪论

（一）选题研究的背景及意义

港口物流对于区域经济发展在贸易自由化时代的作用尤为突出，而区域经济发展对港口物流增长带来巨大的影响，两者之间是相互影响，相互制约的关系。随着港口物流的增长及经济的快速发展，港口物流与区域经济发展之间的相互作用越来越明显。港口作为连接水路、铁路、公路、航空等多种运输方式的枢纽，在运输市场中有它的特殊功能和地位，所以港口物流的发展可以带动大范围的腹地的经济建设与发展，它对区域经济的发展有着长远的影响，作为区域经济发展的增长极的位置日益显现。同时，区域经济的发展亦为港口物流的增长提供有力的支持和保障。

钦州港是继上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山之后的全国第六个保税港区，港区建成后于2011年2月16日开港运营投产，给钦州港物流的发展带来强大的动力，同时辐射带动区域经济，而钦州港港口物流建设的背后也有钦州市经济的大力支持。研究港口物流与区域经济发展关系，充分发挥港口物流与区域经济发展的相互促进作用有利于促进经济健康全面发展。

（二）国内外研究现状

在世界经济全球化、贸易自由化和国际运输市场一体化这样的大背景下，港口物流得到迅猛发展，而港口物流的发展，势必带动临港工业和周边地区经济的发展，港口物流成了促进区域经济发展的主要力量，从另外一面理解，区域经济的快速发展也同样为港口物流发展提供有力的保障和支撑。

经济快速发展的现实催生了理论界对港口物流与区域经济发展关系的研究。目前，在这一研究邻域，已有一些成果，主要研究体现在：

(1)理论探讨：研究港口物流与区域经济发展关系上，学术理论界普遍认同增长极理论和梯度理论等。这些理论基本都是在对港口物流与区域经济协同发展的理论分析基础上，论证港口物流发展是促进区域经济发展的重要一极，从理论上探讨港口物流与区域经济可持续发展的必要性与可行性。

(2)现状与趋势分析：分析港口物流与区域经济发展的现状与趋势，及分析发展过程中所存在的问题，探讨了港口物流与区域经济发展趋势。

(3)论证分析：建立港口物流与区域经济发展之间相互作用的论证模型，论证两者之间的相关性。

（三）本文的主要研究内容

本文结合经济基础理论及增长极理论来研究分析港口物流与区域经济发展关系，并以新兴港口钦州港为例进行实证分析，通过建立关联度模型计算钦州港港口物流与区域经济发展的关联度，分析两者关系的密切程度。

二、港口物流与区域经济发展关系研究的理论依据及其指导意义 （一）经济基础理论

经济基础指人们利用资源在一定区域内进行物质资料生产、流通、分配与消费活动时价值创造的总和。经济基础的提高意味着经济活动的加强，而这必然要以原材料、产品及人员流动的增长为前提，而物质和人员位移的不断增加，将导致对物流需求的增长。[1]

经济基础理论是从需求角度分析区域经济增长和结构变化的最简单、最抽象的理论。该理论把区域的经济活动分为两类，一类是最基本的区域经济活动，这些活动的发展将带动其他产业的发展进而决定区域整体的协调发展；另一类是其他一些非基本活动，这些活动只是区域经济发展的结果而不是引发区域经济发展的因素。一般来说，生产出口部门就是区域最基本的经济活动，而那些只满足区内需求的生产部门就是区域非基本的经济活动，这些活动只能被动参与，不会成为区域经济增长点。区域最基本经济活动的扩张所造成的非基本经济活动生产的增长，是对区域最基本经济活动在职能上的支持。[2]

（二）增长极理论

增长极理论是指社会经济客体在特定城市的集聚而使经济的高效发展，同时在这种集聚基础上又进一步向外围地区扩散，带动这些地区的经济发展。[3]

增长极理论最初由法国经济学家佩鲁提出，许多区域经济学者将这种理论引入地理空间，用它来解释和预测区域经济的结构和布局。后来法国经济学家布代维尔将增长极理论引入到区域经济理论中，之后美国经济学家弗里德曼、瑞典经济学家缪尔达尔、美国经济学家赫希曼分别在不同强度上进一步丰富和发展这一理论，区

域增长极理论的发展已经成为区域开发工作中的普遍看法。增长极理论的基本观点为“增长并非出现在所有地方，它以不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响”。可以这样说，增长往往发生在如沿海港口、大型城市、交通要道、资源丰富地区等具有一定优势条件的区域，该区域通过吸引的条件和扩散力不断扩大自身规模，并影响周围的区域经济。

增长极理论是世界各国制定区域经济发展战略及区域政策的一个重要理论根据。具有创新能力及良好制度环境地区，以及具有某些自然资源、地理优势的地区，往往能够成为增长极的中心，它通过乘数效应及扩散效应带动整个经济增长。根据增长极理论，应该把资本集中投入到区域中最大的中心密集型产业，如港口物流，通过该区域经济增长所产生的扩散效应，促进整个区域经济的发展。

在研究港口物流与经济发展关系来说，增长极理论指导意义在于沿海港口物流的发展需要发展核心、支柱产业，还需要引进资金雄厚、竞争力强的龙头企业入住港口区域，以带动其他工业以及相关产业链的发展。主导部门和有竞争力的产业集中在港口地区，形成发展极，通过其吸引力和扩散力不断地扩大自身和产业链规模，并对所在部门和地区发生主导性影响，带动其他部门和港口城市发展。增长极理论为港口经济区区域体制机制设计与规划提供了理论依据，它也可以为经济区的物流发展提供强有力的政策工具，即极点开发、集中投资、重点建设、集群发展、注重扩散，从而可较快地实现由点到面的发展。点轴理论一般用于点状开发以后的地区，有较丰富的自然资源和雄厚的物质技术基础，其物流和中心城镇布局区域一般是围绕中心城市和交通路线形成经济发展水平较高的经济区域。因此，港口经济区的长远发展，除了依靠自身优势加快建设港口物流并以此作为区域经济发展的增长极之外，还必须加强基础设施建设，建立门类齐全的物流产业及其配套系统，引进世界先进技术和现代化的组织管理经验，发挥产业导向作用。[4]

三、港口物流与区域经济发展的相互关系分析

（一）港口物流对区域经济发展的促进作用

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港工业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节的港口综合服务体系[5]。港口物流的各种环节涉及国民经济的

多个方面，是一个跨部门、跨行业、跨地区的综合性服务性产业，具有极强的产业联动和经济带动效应，发挥着“增长极”的作用。国内外的经验充分证明，港口物流的发展对推动一个地区乃至整个国民经济的快速增长具有十分重要的作用。同时带来不可限量的经济效益和社会效益。见图：

港口基础施设建投资乘数 提高商品运输效效应 要素聚集 集聚效应 扩散效应 港口物流产业发关联产业聚集 区域经济增长 港口物流发展 区域乘费用、成本降外贸增数 效应 图 港口物流对区域经济发展的作用机制

从图分析：

首先，港口基础设施建设会产生由于对区域经济所注入的大量资本所引起的所谓“投资乘数效应”，推动区域经济发展。通过相关文献对经济增长的研究表明，在要素增长率一定的情况下，经济增长依赖于社会流通速度的增长率，社会流通速度的增长率越高，经济增长越快，反之则经济增长越慢。港口物流基础设施的改善将提高生产要素和产品空间转移的效率，降低生产部门的运输成本，帮助生产部门与市场之间建立广泛的联系，促使劳动力、资本等其它要素聚集。毫无疑问，港口物流的发展成为区域经济发展中最活跃的部分，是带动区域经济发展的核心力量。大量实证研究也证实：“基础设施即便不能称为牵动经济活动的火车头，也是促进其发展的车轮。”可见，港口物流为经济的发展提供了强大的后勤保障。

其次，作为港口物流产业链的海运、仓储、装卸等港口物流产业的发展，由于港口的增长极作用而产生扩散效应和聚集效应，形成其前后关联产业的聚集。从港口业的角度出发，这里的前向关联可以理解为港口业向其客户(制造业、贸易业、航运业等)提供货物装卸、转运、仓储等服务。后向关联是指港口业接受和运用工

商业产品和服务的程度。这里的后向联系产业主要是指造船、石化、机械加工等临港工业，金融、保险、商业、咨询、餐饮、旅游等服务业。前向、后向关联产业的聚集带来了劳动力、资本等其它要素的聚集，从而带动了区域经济的增长。

另外，随着港口航运业的发展，国际贸易量的增长，港口物流业逐步跟上步伐。港口物流业的发展不仅能够提高商品运输效率，降低运输费用和交易成本，而且提高港口出口商品的竞争力，发挥区域乘数效应，促进国际贸易的发展，进而拉动区域经济的增长。作为进出口商品运输的主要渠道，港口效率的高低直接影响着国际贸易活动的开展。国际贸易的理论基础——比较优势理论就是建立在交易费用和运输成本为零的假设上，港口物流的发展所带来的效果就在于交易费用和运输成本的节约，物流的分工演进的过程正是国际贸易交易费用和运输成本不断降低的过程，实现国际贸易的增长，进而通过贸易发展拉动经济增长[6]。

（二）区域经济的发展为港口物流的增长提供基础保障

首先，区域经济的发展可以为港口物流发展提供广泛的货物来源。区域经济的发展，可以产生大量的产品和进口需求，而这些大宗产品的进出口主要通过港口完成。因此，区域经济的整体发展水平、产业结构和外贸形势等对港口吞吐量有着重要的影响。

其次，区域经济的发展为港口物流发展提供空间保证。随着区域经济的快速发展，区域的基础设施日益完善，为港口物流的多式联运、进出口货物的快速中转奠定了基础。由此可见，港口物流的持续快速健康发展离不开港口城市及区域经济的发展，港口城市及区域经济的发展为港口综合物流的发展和内陆运输通道的连接提供了空间保证。

最后，区域经济发展可以为港口物流的发展提供各种配套服务。区域经济拥有港口物流发展所必需的各种人力资源、土地、集疏运等设施条件，并为港口物流的发展提供金融、信息、交通运输等外部资源。畅通无阻的人流、物流、资金流及信息流正是港口物流快速发展所必需的，而金融、信息通信、交通运输等服务行业则与港口物流紧密相关。因此，如果脱离了区域经济的支持，港口物流及其相关产业的发展必定受到一定程度的制约。[7]

（三）港口物流与区域经济相互促进

物流推动论认为物流业的发展能够促进经济的发展，“港口物流是经济发展的加速器”，即港口物流的发展伴随港口物流供给能力的提高，物流供给能力的提高能够促进经济的增长。而经济拉上论则认为经济增长产生对港口物流的需求从而拉动港口物流发展，并提高经济运行保证港口物流的顺利发展。实际上，物流推动论和经济拉上论这两种因果关系并不相互排斥的，存在双向因果关系的可能，一方面，港口物流发展推动区域经济增长，另一方面，区域经济增长也拉动港口物流发展。

港口物流是其腹地区域经济发展的重要组成部分，港口物流的发展为区域经济的发展提供了良好的发展平台，进一步促进了区域经济的发展；另外，港口物流在生产、流通、分配、消费等环节中同腹地区域在各部门和各地区之间实现的有效联系纽带，港口物流的发展在一定程度上反映和影响了区域经济的发展。我国港口物流业的发展实践与现状也表明了港口物流与区域经济发展之间的协同关系。

但是，一旦港口物流与区域经济之间的协调发展关系遭到损坏，港口物流与区域经济之间就会产生抑制作用。构建港口物流平台，不仅要建设港口物流基础设施设备、后勤装备和其他方面的建设，也要创造良好的港口环境来发展港口物流，进而来带动港口腹地区域经济的发展。然而，由于物流是一种派生出来的需求，区域经济的发展同样会反过来拉动物流需求的增长。因此，正确规划与管理港口物流，尤其是考虑到未来不确定性的港口物流需求，对于满足区域的物流需求，促进区域经济的可持续协调发展，具有重要意义。港口物流与区域经济之间的相互促进作用关系可以用图来表示： 港口物流 港口物流基础港口物流 区域宏观经济环区域经济 物流需港口物流 区域经济水平 区域交通运输系公共基础设施建区域土地、人力 图区域经济与港口物流的相互关系机制

物流供四、港口物流与区域经济发展关系实证分析——以钦州港为例 （一）钦州港的基本情况介绍

钦州港于2008年5月29日正式被国务院批准设立为保税港区，是中国西部地区唯一的沿海保税港区，同时也是中国距东盟最近的保税港区。保税港区规划面积10平方公里，其中一期平方公里，二期平方公里，三期平方公里。目前，保税港区一期平方公里开发完成，全面运营，二、三期平方公里正在对外招商。钦州保税港区的发展战略定位是国际航运物流枢纽；面向中国-东盟合作的自由贸易港；西南最大的汽车、机械进出口基地；西南最大的国际酒类储存展示交易中心；西南地区重要的有色金属储存交易中心。

钦州保税港区自2011年2月16日开港运营以来，对外开放合作不断推进，重大项目纷纷落户，发展势头迅猛，开港运营当年园区产值完成186亿元。45家企业落户保税港区，国际酒类交易中心、进口汽车检测线、恒湘物流仓储基本建成。港口加速向深水化、大型化推进，建成3-8#泊位等一批10万吨级泊位和散货码头，到2011年底，港口吞吐能力超过7000万吨，随着30万吨级进港航道及油码头建设加快，不久的将来钦州保税港区将踏入亿吨大港的行列。2011年，钦州保税港区的货物吞吐量达到4716万吨，比上一年增长%，集装箱吞吐量达万标箱，增长%，居北部湾之首，首次超过湛江港，北部湾集装箱干线港初具雏形。[8]

（二）钦州港港口物流是钦州经济的活跃部分

港口物流业中的港口进出口活动是区域经济活动中最基本的活动，是带动其他产业发展，决定区域整体发展的活动。区域经济的增长依赖于区域内港口进出口商品和服务所占的份额。进出口活动可以提高经济的开放程度，强化内外部经济联系，互通有无，促进社会资源的有效配置，提高经济效率，通过拉动GDP等促进经济发展。

作为北部湾经济区核心港口的钦州港在过去的五年里不管是进出口总额还是港口的货物吞吐量都有大幅的增长，如表：

表—2011年钦州市进出口总额及钦州港货物吞吐量

年份 进出口总额（亿美元） 2007 增速 % 港口货物吞吐量（万吨） 1206 增速 % 2008 2009 2010 2011 % % % % 1507 2014 3022 4716 25% % 50% % （注：表中数据来源2008年~2012年钦州市政府工作报告及《钦州统计年鉴》）

钦州港是钦州市发展的龙头，早在十多年前钦州市就提出以港兴市的发展战略，大力发展临海工业，把钦州港建设成为连接东盟的物流中心。过去的五年发展证明，随着钦州港的快速发展，全市的GDP也在快速增长，从五年前全广西十四个地级市排名的第十三位跃居第四位。如图：

图—2011年钦州长市生产总值及增速

事实证明，钦州市社会经济发展与钦州港的发展，特别是港口物流的发展是同步进行的，港口物流的快速发展引领着作为腹地区域的钦州市经济快速增长。

（三）钦州港港口物流是钦州市经济发展的增长极

钦州市作为一个新兴的沿海城市，港口物流给其带来极大的促进作用，是其发展的重要增长一极。2011年是“十二五”开局之年，钦州港经济技术开发区全年规模以上工业总产值完成730亿元，同比增长%；固定资产投资亿元；财政收入亿元，同比增长%，外贸进出口亿美元，同比增长%，其中出口亿美元，同比增长%；港口吞吐量万吨，同比增长%，其中集装箱万标箱，同比增长%。[8]

随着钦州港口物流的发展，港口功能由单一向多元化方向转变，不仅有港口直接产业，还产生港口关联产业，并且以原材料和产成品运输便利、运费低廉等优势吸引大量港口依存产业。这样就会产生大量人员、物资、信息、资金的流动，为钦州城市经济的发展注入强大的生机和活力。其推动作用见图：

运输 港口物流 仓储 贸易 商业 工业 依存产业 关联产业 直接产业 资金流信息流商流 物流 区域经济 图港口物流促进区域经济发展机制

（四）钦州港港口物流与钦州市经济发展的关联度分析

灰色关联分析是邓聚龙教授首先提出的灰色数学中的一种关联分析模型，主要用于分析离散函数按灰色关联度接近的测度，研究事物相互关联、相互作用的复杂因素的影响作用，确定影响事物的本质因素，使各种影响因素之间的“灰色”关系清晰化。本文为了了解港口物流与区域经济发展的相互关系程度，以钦州港为例，选取一定的港口物流指标及经济发展指标，借助关联度模型来研究港口物流与区域经济的关联大小[7]。

1．指标体系构建

由于港口物流与区域经济都是非常复杂的经济系统，彼此之间的关系也错综复杂。为了更好地反映两者之间的相关性，本着科学性、代表性、综合性、可操作性及相关性的原则，结合钦州市社会经济发展的现实情况，本文选取生产总值(X1)、工业总产值(X2)、建筑业总产值(X3)、社会消费品零售总额(X4)、全社会固定资产投资(X5)、外贸进出口总额(X6)作为经济指标，港口货物吞吐量(Y1)作为港口物流指标。具体数据如表所示：

表钦州港口物流指标和经济指标的原始数据

年份 2007 2008 2009 2010 2011 Y1/万吨 X1/亿元 X2/亿元 X3/亿元 X4/亿元 X5/亿元 1206 1507 2014 3022 4716 1093 X6/亿美元 （注：表中数据来源2008年~2012年钦州市政府工作报告及《钦州统计年鉴》）

2．模型建立

港口物流和区域经济具有动态性和不确定性，可以看作一个复杂的灰色系统。因此，本文采用灰色系统理论中的关联模型对港口物流和区域经济进行关联分析。其基本思想是对系统中各因素间关联程度的量化比，最终体现为对关联度系数的计算，关联度系数越大，关联程度越大，关联度系数越小，关联程度也越小。

根据表1中数据，以港口货物吞吐量Y1为参考数列，以生产总值(X1)、工业总产值(X2)、建筑业总产值(X3)、社会消费品零售总额(X4)、全社会固定资产投资(X5)、外贸进出口总额(X6)为比较数列，计算Y1与X1，X2．X3，X4，X5，X6的关联度。

第一步，关联分析因素定义及描述。进行关联分析首先应指定参考序列。一般来说,因变量构成参考数列Yi，自变量构成比较数列Xi。每个序列由不同时刻的值组成，以Yi为例，记第一个时刻的值为Yi(1)，第二个时刻的值为Yi(2)，第k个时刻的值为Yi(k)，因此，Yi可表示为：Yi=(Yi(1)，Yi(2)，…，Yi(k))。同理，Xi=(Xi(1)，Xi(2)，…，Xi(k))。

第二步，原始数据的初始化处理。为了消除数据个体之间的差异，在计算之前一般应对原始数据进行处理，常用的有初值化、极差化、均值化等处理方法，本文采用的是均值化处理。即先分别求出各原始数列的平均值，然后再用原始数列的所有数据除以该数列的平均值，即

1XiXi/NXi1Ni（公式）

港口货物吞吐量和生产总值、工业总产值、建筑业总产值、社会消费品零售总额、全社会固定资产投资、外贸进出口总额的均值分别为：Y1=2493，X1=，

X2=，X3=，X4=，X5=，X6=

分别用以上均值去除各原始数列得均值化数列，即代入公式计算，结果见表：

表均值化处理

年份 2007 2008 2009 2010 2011 Y1 X1 X2 X3 X4 X5 X6 第三步，计算各比较数列同参考数列在同一时期的绝对差，记为△(k)=｜yi(k)－xi(k)|，k=1，2，…，n。结果如表所示：

表绝对差值

年份 2007 2008 2009 2010 2011 △(1) △(2) △(3) 2 △(4) △(5) △(6) 从中找出最大值和最小值为：max△(k)=2，min△(k)=， 第四步，计算关联系数。关联系数计算公式为：

(k)iminminyi(k)xi(k)pmaxmaxyi(k)xi(k)ikikyi(k)xi(k)pmaxmaxyi(k)xi(k)ik（公式）

其中，分辨系数p的取值范围在0~1之间，这里取p=。计算结果见表：

表关联系数

年份 2007 2008 2009 2010 2011 1 第五步，计算关联度。关联度计算公式为：

1riN(k)（公式）

ik1N其中，N是序列的长度即数据个数，ri为比较数列Xi对参考数列Yi的关联度。利用表4，可计算得出，钦州市经济指标与港口物流指标的关联度，见表：

表钦州市经济指标和港口物流指标的关联度

X1 X2 Y1 X4 X5 Y1 X3 3．结论

X6 从关联度表可以看出：钦州市港口物流指标与经济发展指标的关联度都比较高，生产总值、工业总产值、建筑业总产值、社会消费品零售总额、社会固定资产投资、外贸进出口总额与港口货物吞吐量的关联度分别为、、、、、。其中与港口物流关联度最大的是社会固定资产投资和工业总产值这两个指标；其次是外贸进出口总额、社会消费零售总额和生产总值三个指标；最后是建筑业总产值。

从工业总产值和社会固定资产投资这两个指标来看：社会固定资产投资与港口物流的关联度最大，为，说明钦州市固定资产投资的增加，高度促进钦州港港口物流的发展。近年来，随着钦州保税港区的设立，钦州港经济开发区的迅速发展，吸引了新加坡、印尼等东盟各国以及美国、英国、荷兰、香港、台湾等国家和地区的客商在开发区投资。中国石油集团、国家开发投资公司、中国石化集团、印尼金光集团和新加坡来宝集团等国内外知名企业纷纷抢滩登陆开发区投资开发置业等。大量投资的引进，给钦州港带来极大的生机，同时促进港口物流及钦州市经济的发展。

工业总产值与港口物流的关联度为，这说明随着钦州港基础设施的逐步完善，以石化、能源、造纸、物流加工、粮油加工等为主的大型临海工业产业的形成，临海大工业产业集聚效应不断突显，无形中扩大了港口物流的需求。另外，温家宝总理提议设立的中马钦州产业园区的产业定位以装备制造业、电子信息业、新能源及新材料、农副产品深加工、现代服务业为主导，起步初期以贸易物流和进出口加工制造为主导，这将极大促进钦州产业的发展。

从生产总值、社会消费品零售总额和外贸进出口总额这三个指标来看，外贸进出口总额与社会消费品零售总额同港口物流的关联度稍高，这说明钦州市的进出口和社会消费零售的增长在促进港口物流的发展。另外，生产总值与港口物流的关联度也比较高，港口物流的发展为钦州市生产总值增长做较大的贡献。

建筑业总产值与港口物流的关联度为，相对于本文其他指标来说偏低，这是因为钦州市有比较发达的陆路交通网络，建筑材料的流通主要是依赖陆路交通。事实上，在本模型中的关联度也是比较高的，也正说明了作为一个新兴的滨海城市，建筑行业也随着港口物流的高速发展而不断增长。

总的来说，钦州市的几个关键经济指标与港口物流的主要指标即港口货物吞吐量都有较高的关联度，这说明港口物流与钦州市经济息息相关，钦州市经济的快速发展离不开港口高效率的运作，而港口高效率的运作需要港口物流的支持。

五、结束语

港口物流与腹地经济相互依存、相互促进，港口的良性发展能够带动腹地经济乃至整个区域经济发展，经济的发展会给港口的发展提供支持。钦州港港口资源得天独厚，在广西北部湾经济区开放开发中的地位极其重要，成为发展的重点之一。钦州港港口物流在发展过程中有多重发展机遇、优越的区位优势、稳速发展的经济态势等有利条件，但也存在货物进出瓶颈问题、运营条件落后、交通运输设施不够健全、金融支撑体系不完善、与外部联系不足、缺乏人才等制约因素。钦州港港口物流与钦州市经济协调发展要加强基础建设、确保交通和信息的畅通、建立区域性金融支撑体系，并加强与国内外港口的合作等措施。依托港口优势，建立钦州港港口物流体系、大力发展临港工业、建立港口物流人才培养基地，促进经济区投资与贸易发展。

致谢

在论文完成之际，我激动万分。从论文选题、资料收集到论文撰写、修改、编排整个过程中，我得到很多指点和帮助，论文得以较为顺利地完成。

首先我要特别感谢指导老师X老师和X老师的悉心指导和大力帮助。他们广博的学识、深厚的学术素养、严谨的治学精神和一丝不苟的工作作风使我终生受益，在此表示真诚地感谢和深深的谢意。

其次，感谢所有关心、支持、帮助过我的老师、同学和朋友。有他们的陪伴，我的大学四年阳光灿烂，感谢他们。

再次，感谢我的家人，是他们在学习、生活中给予了我大力支持和理解，使我得以顺利完成学业。

最后，向在百忙中抽出时间对本论文进行评审并提出宝贵意见的各位老师、评委表示衷心地感谢。

由于我的学术水平有限，所写论文难免有不足之处，恳请各位老师和评委批评和指正。

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